Terror en Tenerife

El domingo 27 de Marzo de 1977, una bomba explotó en la terminal de pasajeros del aeropuerto de Las Palmas, dañando la zona de facturación y causando numerosos heridos. La organización separatista, Movimiento por la Independencia y Autonomía del archipiélago canario fue considerada responsable de dicho atentado. Las Palmas, capital de la Isla de Gran Canaria, se encuentra a poca distancia al oeste de otra isla, Tenerife, cuya principal ciudad es Santa Cruz y su aeropuerto, Los Rodeos.

La explosión en las Palmas fue seguida de la amenaza de una segunda bomba, y como precaución, las autoridades locales decidieron cerrar el aeropuerto. Como resultado, todos los vuelos fueron desviados al aeropuerto de Tenerife. La orga- nización demandaba la independencia de España, que ha- ciendo notar su presencia al inicio de la temporada estival, había conseguido cierta publicidad, pero desconocían, que sus hechos serían totalmente eclipsados por otros futuros. El atentado en las Palmas no había matado a nadie, pero desencadenó una serie de hechos que terminarían en una catástrofe de inimaginables dimensiones.

El Pan American PA1736, un Boeing 747 -registro N736PA- vuelo charter de Royal Cruise Lines, había despegado de Los Angeles en la tarde del 26 de Marzo (01.29hrs GMT del día 27) con 275 pasajeros con destino a Las Palmas y una escala en Nueva York. En dicha escala, embarcaron 103 pasajeros más, haciendo un total de 378. La tripulación de 16 auxiliares de vuelo fue cambiada. A las 07.42hrs (siempre GMT) el vuelo PA1736 (Clipper 1736), despegó del aeropuerto JFK en Nueva York con rumbo a las Palmas bajo el mando del capitán Victor Grubbs, Primer Oficial (F/O) Robert Bragg y el ingeniero de vuelo (F/E) George Warns. Para atender a los pasajeros había 13 azafatas. Una hora y cuarto después del despegue del Clipper de Nueva York, el vuelo de KLM KL4805 partía de Amsterdam a las 09.00hrs, también con rumbo hacia Las Palmas. El vuelo KL4805 era un 747, -registro PH-BUF-, operado por KLM y alquilado por Holland International Travel Club, con 234 pasajeros abordo con destino las maravillosas playas de las Canarias y con una guía. Después del desembarco de los pasajeros, PH-BUF tenía programado su regreso a Amsterdam bajo el vuelo KL4806 con un número similar de pasajeros. La tripulación holandesa estaba dirigida por el capitán Jacob Van Zanten, veterano instructor, y con él en la cabina se encontraba como Primer Oficial Klass Meurs y F/E William Schreuder. Había también 11 auxiliares de vuelo para atender las necesidades de los pasajeros.

Cuando los dos 747 se dirigían a las Palmas, la bomba fue detonada en la terminal, una hora antes aproximadamente de la llegada del KLM. Con el cierre del aeropuerto, el vuelo fue desviado a Los Rodeos, pendiente de la reapertura de Las Palmas, aterrizando a las 13.38hrs. En un principio, el capitán van Zanten optó por que los pasajeros permanecieran en el interior del avión, para que en caso de una apertura rápida de Las Palmas, pudieran emprender el vuelo lo antes posible. Pero 20 minutos después de su llegada, y viendo que la apertura del aeropuerto de iba a retrasar, ordenó el desembarco y traslado del pasaje a la terminal. La llegada del vuelo de Pan Am también se vio afectada por este cierre, pero dado que la apertura de Las Palmas parecía inminente, y disponían del suficiente combustible, el capitán Grubbs solicito mantener altitud y esperar cerca de Tenerife. La petición fue denegada y el vuelo PA1736 aterrizó en los Rodeos a las 14.15hrs, 30 minutos después que el vuelo de KLM. El cielo estaba despejado y soleado. Muchos aviones fueron desviados, y con el tráfico de fin de semana, Los Rodeos empezaba a estar congestionado. Para aprovechar al máximo el espacio de aparcamiento, las aeronaves fueron estacionas en la zona de espera de la pista 12. El KLM estaba en primer lugar, seguido de un 737, un 727, un DC-8 y por ultimo el 747 de Pan Am. Estos aparatos ocupaban la zona de espera, y por consiguiente, el resto de aviones que llegaban se estacionaban en la calle principal de rodadura.

Mientras, la tripulación holandesa, preocupada porque posiblemente no tuvieran tiempo de completar su vuelo hacia Holanda, contactaron Amsterdam mediante la banda de Alta Frecuencia (HF). Años atrás, un capitán holandés podía ampliar el horario de la tripulación a su discreción después de valorar una serie de factores que podían ser discutidos en la cabina. Esta situación era ahora mucho más compleja, y las tripulaciones debían contactar con Amsterdam para establecer un nuevo limite de horas. Los capitanes están atados por esta norma, y podían ser enjuiciados si excedían su horario de trabajo. Desde Amsterdam se les comunicó que si despegaban de Las Palmas a las 19.00hrs no excederían su límite de horas de vuelo diarias. Esta notificación se recibió también por escrito en el aeropuerto al poco tiempo.

Poco después de la llegada del vuelo de Pan Am, se volvió abrir al trafico Las Palmas (14.30hrs), y los aviones comenzaron a despegar hacia Gran Canaria. Como el pasaje del Clipper se encontraba en el aparato, se prepararon para un despegue rápido. Dos empleados de la compañía se unieron a la tripulación para realizar el corto vuelo entre ambos aeropuertos, alcanzando un total de 396; 380 pasajeros y 16 tripulantes. El resto de los aviones que se encontraba en la zona de espera fueron despegando. Pan Am solicito puesta en marcha, pero el controlador explicó a la tripulación, que aunque no había retrasos por causa del trafico aéreo, debían esperar, dado que la pista de rodadura paralela a la principal se encontraba totalmente obstruida por otros aviones, y en la entrada a la pista principal se encontraba el KLM. Las otras aeronaves situadas en la zona de espera habían conseguido pasar al KLM (debido a su menor tamaño) pero el Clipper se encontraba bloqueado sin poder pasar.

El pasaje del avión holandés fue nuevamente embarcados salvo la guía de la compañía que se quedó en Tenerife, alcanzando un total de 248; 234 pasajeros y 14 tripulantes. Al mismo tiempo, la llegada masiva de aviones en Las Palmas estaba empezando a generar los primeros problemas de congestión. Los Rodeos estaba coordinando la situación con el personal de Las Palmas, lo que ocasionó un nuevo retraso al vuelo de KLM. Como no había puerta a la llegada, la única opción que tenía el capitán van Zanten era la de esperar. La tripulación holandesa informó a la torre de Tenerife acerca de su situación y de la necesidad de partir hacia Las Palmas lo antes posible. Llevaban en tierra casi dos horas. Como la situación en Las Palmas no prometía un despegue rápido para volver a Holanda, el capitán holandés tomó la decisión de repostar en Tenerife, lo que les ahorraría tiempo al llegar a Las Palmas. En el proceso de repostaje tardaría, por lo menos, unos 30 minutos. En la tripulación del Pan Am, que seguía bloqueada, no cayó muy bien esta decisión. El N736PA estaba listo para el despegue en cualquier momento, pero no podía hacerlo hasta que el KLM dejara libre su posición. El primer oficial americano junto con el ingeniero de vuelo bajaron a la pista para ver si había suficiente distancia como para que el Clipper pasara, pero confirmaron que no era suficiente. El capitán Grubbs había escuchado las conversaciones entre la tripulación holandesa y la torre de control, y conocía el deseo del capitán holandés de despegar cuanto antes, pero desconocía la limitación de horas de vuelo, y pensó que el holandés estaba retrasando ambos despegues innecesariamente. La autorización para el KLM podía llegar en cualquier momento y ahora tenían que esperar a que repostaran. Para complicar el asunto, las codiciones metereológicas comenzaba a complicarse. El aeropuerto de Los Rodeos se encuentra situado a 2000 pies entre montañas, con presencia de nubes bajas lo que reduce la visibilidad. Con niebla, la humedad hace que la visibilidad permanezca más o menos estable, pero con nubes bajas, puede cambiar rápidamente de kilómetros a metros en cuestión de minutos. Había el peligro de que el tiempo cambiara, retrasando aún más los despegues y la iluminación de la línea central de la pista se encontraba inoperativa, complicando todavía más la situación. Dado que también había mucha humedad, los aviones necesitaban utilizar los limpiaparabrisas para rodar.

Eran las 16.30hrs y la tripulación americana llevaba 10.45hrs trabajando. Empezaban a notar el cansancio, y pensaban en su descanso después de los 25min que tardarían en llegar a Las Palmas. La tripulación del KLM llevaba 8.45hrs, pero aun les quedaba un vuelo hasta Amsterdam. Solo tenían tres horas más para despegar de las Palmas, pero con el tiempo empeorando, este límite de horas podía quedar comprometido. Si la tripulación se pasaba de horas, el PH-BUF debía quedarse en las Palmas, causando unos cuantos problemas al personal de tierra de la compañía. Para empezar, encontrar 250 camas en Las Palmas en tan poco tiempo sería cási imposible, y el pasaje tendría que dormir en el aeropuerto. La tripulación también llegaría tarde a Amsterdam, y el avión no podría cumplir con la ruta del día siguiente.

El permiso para que el KLM despegara no llegó hasta que prácticamente terminó la operación de repostaje. A las 16.45hrs, el capitán firmó el registro de combustible y a las 16.51hrs empezó con las comprobaciones previas al inicio del vuelo y solicitó la puesta en marcha. Atentos a las comunicaciones, la tripulación del Clipper recibió de buen agrado la noticia, el avión holandés estaba listo. El Pan Am también recibió autorización para la puesta en marcha mientras el KLM encendía los motores. Dado que había viento de componente noroeste, ambos aviones entraron desde el punto de espera en la pista 12, rodando hasta el final de la misma y despegando por la pista 30.

En aquel momento, la torre de control contaba con tres frecuencias: 121.7, 118.7 y 119.7. Solo había dos controladores, por lo que la 118.7 era utilizada para rodadura y la 119.7 para aproximación y despegues. KLM fue autorizado a rodar a las 16.56hrs, pero recibió instrucciones de mantener en punto de espera de la 12 y que contactara con aproximación en 119.7. Una vez establecida esta frecuencia, KL4805 solicitó entrar y recorrer la pista 12. La autorización fue recibida para recorrer la pista 12 y salir en la tercera salida y continuar por una pista paralela hasta la cabecera de l pista 30. El Primer oficial entendió mal las explicaciones y creyó que debían salir por la primera, pero inmediatamente el controlador corrigió la orden, autorizándole a recorrer toda la pista y realizar un giro de 180º para establecerse en la pista 30. El primer oficial respondió a las nuevas instrucciones, pero el capitán, concentrado en otras tareas más importantes, no presto atención a las conversaciones de radio. La visibilidad cambio rápidamente mientras recorrían la pista. El controlador desde la torre no tenía visión del avión, por lo que no podía ayudar en nada. Un minuto después, el capitán solicito abandonar la pista por la salida Charlie 1. Otra vez mas, el controlador informo que debían continuar por la pista hasta el final.

Pan Am recibió las instrucciones de rodaje por la frecuencia de tierra 118.7 y fue autorizado a mantener el punto de espera de la 12. La idea de esperar al despegue del KLM alivió al capitán Grubbs, pero segundos después, fue autorizado a seguir al avión holandés y abandonar la pista por la tercera salida, pero dadas las dificultades lingüísticas (fuerte acento español del controlador), la tripulación americana tuvo serias dificultades de establecer cual era la salida a tomar. Con mejores comunicaciones, posiblemente, el capitán americano hubiera solicitado esperar en la 12 al despegue del holandés, pero sin duda, era más sencillo seguir las instrucciones del controlador. Pan Am recibía instrucciones por la frecuencia de rodadura, mientras que el KLM por la de aproximación, por lo que la tripulación holandesa en un primer momento no sabia que les iban siguiendo. Poco tiempo después de comenzar a rodar por la pista 12, cambiaron de frecuencia a aproximación. A las 17.02hrs KLM escuchó la comunicación entre el Clipper y la torre, informando que se encontraban rodando detrás del KLM por la pista 12.

La tripulación americana llevaba cerca de 11 horas de vuelo y estaban un poco cansados. Los holandeses, cerca de 9.15 horas, de las cuales 3 habían estado en tierra en Tenerife.

Transcripción de las conversaciones entre los dos aparatos y la torre de Tenerife:

(original en inglés)

Leyenda:

APP = Torre de control Tenerife
RDO-2 = comunicaciones del PanAm (copiloto)
CAM-1 = Micrófono Cockpit PanAm (capitán)
CAM-2 = Micrófono Cockpit PanAm (copiloto)
CAM-3 = Micrófono Cockpit PanAm (Ingeniero de vuelo)
KLM = comunicaciones del KLM
KLM-1 = Micrófono Cockpit KLM (capitán)
KLM-2 = Micrófono Cockpit KLM (copiloto)
KLM-3 = Micrófono Cockpit KLM (Ingeniero de vuelo)

Anécdota:

Durante la Segunda Guerra Mundial, Hitler insto al regimen español de Franco a la construcción de un aeródromo en Tenerife para dar cobertura a sus tropas en el norte de Africa. Técnicos alemanes iniciaron los estudios el diseño del aeropuerto, presentando más tarde el proyecto a las autoridades españolas. Estas decidieron posponer la construcción, pero se quedaron con todos los estudios realizados por los alemanes, que en aquellos tiempos eran considerados como auténticos expertos en el diseño y construcción de aeropuertos.

Años más tarde, y una vez finalizada la guerra, las autoridades españolas decidieron que ya era hora de construir el aeropuerto en Tenerife, por lo que decidieron recurrir a la valiosa documentación proporcianada por los alemanes. En ésta, se presentaba un mapa de la zona en la que claramente había una gran cruz roja marcada. Los españoles "supusieron" que esa era la ubicación idónea para el aeropuerto, comenzando su construcción basandose en los mapas alemanes. Lo que no sabian, es que esa gran cruz roja indicaba la zona donde núnca se debía construir un aeropuerto.

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